Строительство железной дороги может вызвать волнения

Обратите внимание на дату публикации.

В Ташкенте состоялись трехсторонние переговоры на министерском уровне по вопросам строительства железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Межправительственное соглашение о начале строительства будет подписано в середине 2018 года. Эта дорога нужна прежде всего Китаю и Узбекистану, которые нуждаются в вывозе своей продукции в порты Персидского залива, а потом – Кыргызстану, но при условии соединения двух регионов – севера и юга.

Накануне президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков поручил министру транспорта и дорог Жамшитбеку Калилову тщательно подготовить экспертную группу, так как «проект железной дороги очень важен для Кыргызстана для выхода на внешние рынки». Жээнбеков подчеркнул, что скорейшее начало строительства будет способствовать повышению привлекательности Центральной Азии в качестве наиболее выгодного и эффективного транзитного коридора в регионе. В Бишкеке рассчитывают, что эта дорога соединит север страны с югом и одновременно Кыргызстан станет транзитной территорией для Китая, Передней Азии и Южной Европы.

Однако у этого проекта есть как сторонники, так и противники. Ряд экспертов считает, что почти все блага, которые Китай сулит Кыргызстану в случае строительства железной дороги, как, например, выход к морским портам, у Кыргызстана уже есть. «Не станет ведь эта дорога прямым выходом Кыргызстану к океанским берегам, минуя территории окружающих ее стран?! И выход на сам Китай у Кыргызстана есть без этой дороги. Разговоры об острой необходимости Кыргызстану данной железной дороги являются манипуляционными», – сказал «НГ» экономист Кубат Рахимов.

Поэтому возник еще один вариант дороги. Речь о дополнительном автомобильном маршруте между севером и югом, получившем название «Альтернативная дорога Север–Юг». На эту идею с готовностью откликнулся Китай, любезно предложив льготный кредит от Эксимбанка. В нем заложена высокая составляющая доля так называемой грантовой поддержки, что интересно для элит. Кыргызская сторона кредит получила, и первый транш уже освоили. На этом дело затормозилось», – сказал «НГ» экономист Кубат Рахимов.

По словам эксперта, для строительства новой железной дороги Бишкеку вновь придется обращаться за кредитом к Пекину. Проект тянет на 6–7 млрд долларов. Китай выдает кредиты под гарантии государства, а учитывая, что киргизская часть этой магистрали наиболее трудоемкая, то и стоить будет дорого. Это не только прокладка магистрали в высокогорных районах республики, будут затронуты и чувствительные точки – пастбища, земли сельскохозяйственного назначения и возможный снос домов, а то и населенных пунктов. При этом на юге Кыргызстана земельный вопрос считается в высшей степени чувствительным и может вызвать народные волнения. «Строить такую большую трансконтинентальную дорогу есть смысл тогда, когда имеется грузовая база, то есть что перевозить, а с этим в Кыргызстане не очень хорошо», – отметил Рахимов.

Поэтому, по словам эксперта, для Китая более привлекателен на данный момент проект альтернативной автодороги. И стоит она дешевле – всего 1 млрд долларов. Эта трасса соединит Кашгар (КНР) через Тургарт (КНР) с Ферганской долиной, а заодно покажет будущую грузовую базу и параметры окупаемости для будущей железной дороги, грузы по которой пойдут в двух направлениях. Из Китая – товары, в Китай – сырье. «Китайцы уже сегодня возят руду с киргизских месторождений автомобильным транспортом. Китай исходит из долгосрочной стратегии разработки тех месторождений, до которых они не добирались из-за отсутствия коммуникаций. Но теперь появляется такая возможность. И после того, как начнется освоение месторождений, произойдет разделение на рентабельные, среднерентабельные или высокорентабельные месторождения. И тогда возникнет большая вероятность того, что китайцы начнут активно продвигать строительство железной дороги для масштабного вывоза руд или обеспечения логистики своих горно-обогатительных комбинатов на территории стран Средней Азии», – считает Рахимов.

Узбекистан, осваивающий новые рынки сбыта, нуждается и в альтернативных транспортных маршрутах. «Железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан будет не менее удобной, чем уже существующие линии. На нее придется 15–20% от общего грузопотока между Китаем и Европой», – уверен замдиректора по геокультуре и геоэкономике Средней и Центральной Азии Центра традиционных культур Бахтиер Эргашев. По его словам, часть маршрута Баку–Тбилиси–Карс уже открыта. Построены автомобильный и железнодорожный мосты через Амударью в Туркменистане. Ведется модернизация порта Туркменбаши. Узбекистан построил железную дорогу через высокогорный перевал Камчик. «Осталось построить участок Кашгар–Ош–Андижан, и основная часть южного коридора из Китая в Центральную Азию через Каспий и Южный Кавказ в Турцию и далее, в Южную Европу и Северную Африку готова», – сказал «НГ» Эргашев.

Транспортный коридор – это еще возможность формирования «точек роста» вдоль него, считает эксперт. «Если подходить комплексно, то вполне возможно сформировать промышленно ориентированную свободную экономическую зону, например, в Оше. Опыт Узбекистана показывает, что этот механизм может дать толчок промышленному развитию тех или иных регионов», – сказал эксперт.

Виктория Панфилова, «Независимая газета»

Источник: газета «Кабар Инфо» №1 от 05.01.2017 / стр. 4

  https://www.gezitter.org/politic/66549/ Ссылка на материал: