Эльмира Ибраимова: "Наши дороги становятся все хуже и хуже, а уходящие затраты на них становятся все больше и больше"

23 декабря 2016
Версия для печати
Обратите внимание на дату публикации.

Прошедшие выборы в местные кенешы и БГК однозначно подтвердили: кыргызские дороги – это беда. Не было ни одной партии, которая бы в своих обещаниях обошла бы эту тему. Каждая  из них клялась: построить,  отремонтировать, развернуть, проложить дороги, мосты, развязки… Вряд ли, не раз ученый, электорат  повелся на эти обещания, но то, что тема дорог сегодня остается одной из самых насущных, сомнений нет.  Тем более что власть нам постоянно рапортует о  том, какие немалые заимствования дают нам на их строительство и реконструкцию. Достаточно сказать, что кредиты на дороги составляют третью часть внешнего долга  нашей  страны,  который на сегодняшний день составляет 3 млрд 762 миллиона долларов.

Будут ли в Кыргызстане скоростные и ухоженные трассы, которые не будут разрушаться в течение года и чем обернутся нам, а точнее нашим потомкам миллиардные кредиты? Об этом мы говорим с экономическим экспертом, экс-председателем СП КР Эльмирой Ибраимовой.

- Эльмира Султановна,  прежде всего, хотелось бы понять, почему не смотря на достаточно серьезные вливания  в преобразование дорожной  инфраструктуры, по крайней мере, по словам  наших властей, мы как-то не очень ощущаем результат? Такое впечатление, что за те  деньги, которые вложены в дороги, можно было бы закатать в асфальт всю страну. Но этого не произошло.

- На сегодня общая протяженность наших дорог составляет около 34 тысяч км, из них дорог общего пользования больше 18,5 тысяч км. Но проблема даже не в общем количестве дорожного полотна, а в его состоянии.

Износ сети автодорог общего пользования по состоянию на начало 2016 года составлял 80%, более 70% дорожных сооружений требовали капитального ремонта и реконструкции. Причины? Отвратительное качество полотна и отсутствие элементарных технических требований к автотранспорту и правил эксплуатации дорог.

Тут у нас замкнутый круг: китайские фуры разрушают наши трассы, мы берем в Китае кредиты на их восстановление, платим китайцам проценты, а потом трудоустраиваем китайских же рабочих, которые эти дороги ремонтируют. Китайские фуры продолжают при этом все так же ездить и разрушать наше полотно - и дальше по кругу. Одним словом, бездонная яма, куда уходят кредитные деньги. Нам необходимо максимально быстро вводить технические требования к транспортным средствам по допуску на дороги республики. Речь идет о нормах по максимальным размерам, массам, осевым нагрузкам и другим линейным параметрам автотранспорта.  .

Вторая проблема, это жесточайшее и хроническое недофинансирование дорожных работ из бюджета. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, ежегодно необходимо ремонтировать около 1000 км дорог, а средств выделяется лишь на треть. Поэтому наша страна ежегодно безвозвратно теряет около 200 км дорог с твёрдым покрытием, которые приходят в полную негодность. За последние 5 лет было утрачено 1000 км автодорог!

В 2016 году в республиканском бюджете на ремонт и содержание дорог было предусмотрено около двух миллиардов сомов. На строительство и реконструкцию - меньше 100 миллионов сомов, которые по заданию руководства страны были доведены при уточнении бюджета в конце года до 2 миллиардов 353,5 миллионов сомов. Но это пшик. Строительство новых и постоянная реконструкция даже недавно построенных дорог (разрушенных, повторюсь, из-за их низкого качества и отсутствия правил их эксплуатации) осуществляется за счет кредитов от доноров по Программе госинвестиций. В 2016  донорами было выделено 11 миллиардов 179,6 миллионов сомов, а в среднесрочной перспективе планируется  тратить на эти цели порядка 20 миллиардов сомов заимствованных средств ежегодно. Таким образом, мы приходим к выводу, что мы не можем самостоятельно не только строить новые дороги, но и самостоятельно обслуживать даже ту дорожную  инфраструктуру, которая уже существует.

- Так что же делать в этой ситуации, не брать кредитов и пересесть на гужевой транспорт, лошадкам и ишачкам  асфальтовые дороги вроде не обязательны?

Нет конечно. Просто кроме дорог, есть еще одна, всем известная, проблема... И касается она  в целом нашего управления государственными финансами. Нам твердят, что нет денег. И взять их неоткуда. Неправда! Необходимо создать систему формирования средств для содержания дорожной инфраструктуры. Можно ввести так называемый дорожный сбор с определённых видов транспорта посредством электронной системы контроля и сборов. К примеру, Беларусь, Таджикистан, Латвия, Россия, Казахстан, Узбекистан уже ввели либо вводят сборы с некоторых категорий крупногабаритного транспорта на многих ключевых дорогах, особенно новых или реабилитированных.

Стабильным источником финансирования дорог могла стать комбинация налогообложения автотранспорта и ГСМ по примеру европейских стран.

До тех пор пока мы не научимся соизмерять свои доходы с расходами, не просто тратить кредитные деньги, ну и думать,  как мы их будем отдавать, наш долг будет расти и рано или поздно это может обернуться для нас  весьма серьезными проблемами.

 

Для справки: Затраты на строительство 1 км дорог у нас и за рубежом:

- Кыргызская Республика: от 0,7 до 3,1 миллиона долларов (при сроке службы до 5 лет);

- Россия – 1,3 – 1,9 миллиона долларов (при среднем сроке службы до 8 лет);

- Беларусь – 1-3 миллиона (при среднем сроке службы до 10 лет)

- Китай – 0,9 миллиона долларов (при среднем сроке службы 25 лет);

- США – 2,4 – 4,2 миллиона долларов (при среднем сроке службы 30 лет);

- Германия – 2,7 – 4 миллиона долларов (при среднем сроке службы 30 лет).

 

Но, наверное, наши главные финансисты понимают это. В чем причина того, что до сих пор никто не попытался создать подобные системы?

- Потому, что здесь нужна жесткая политическая воля. Несмотря на то, что вышеописанные меры могли бы не только принести облегчение, но и фактически закрыть проблему кредитов на дороги, мы с вами вряд ли увидим их внедрение. Это не выгодно контрабандистам, наркобаронам, таможне. ГАИ, получающей мзду от дальнобойщиков, компаниям, сидящим на заказах на ремонт и строительство дорог – все они в голос будут протестовать. И реальность такова, что голос этот перевесит все благие помыслы. Простой пример - на одном из правительственных совещаний озвучили потрясающие цифры: в нашей стране каждый большегруз платит за проезд в карман различным чиновникам на пунктах весогабаритного контроля и гаишникам от 350 до 500 долларов США за рейс. С учетом масштабов движения грузового транспорта в стране, ежегодно теневые дорожные поборы могут достигать 50-60 миллионов долларов! Что значительно больше, чем ежегодные госрасходы на ремонт и содержание всех дорог страны. Дороги - это чрезвычайно прибыльный многомиллионный бизнес. К сожалению, государством не контролируемый и обогащающий коррупционеров.

- Почему так разительно отличается качество наших строящихся дорог от тех же европейских?

Если сделать поправку затрат на срок службы построенных дорог, получается, что в Кыргызстане дороги фактически строятся дороже, чем в Европе и США. К примеру, за 30 лет мы должны потратить на строительство 1 км одной и той же дороги 4-18 миллионов долларов, тогда как в Германии потратят максимум 4 миллиона.

Конечно, в КР сложные географические условия приводят к удорожанию строительства. Но следует отметить, что многие из ранее построенных либо реабилитированных дорог прошли по контуру уже существующих магистралей. Кроме того, в США или Европе в стоимость строительства также включается выкуп земель, по которым пролегают дороги, а также благоустройство придорожной инфраструктуры, то есть масштабы затрат могут быть сопоставимыми, с некоторыми техническими корректировками.

Ну а качество наших дорог мы даже не можем сравнивать с зарубежными. Маленький срок службы говорит о том, что не соблюдаются требования к качеству проектирования и строительства дорог, а также к применяемым материалам. Пресловутая коррупция закрывает глаза чиновников на вопиющие недочеты. Компании-подрядчики минимизируют свои расходы, чтоб покрыть «откаты» чиновникам и по максимуму выжать прибыль. Плюс строительное лобби в искусственном создании постоянных заказов на ремонт и реабилитацию дорог …

Дороги становятся все хуже, расходы на них – все больше. Для строительства международных транспортных коридоров, а также важных внутренних транспортных артерий страна снова и снова берет кредиты. И объем кредитов ежегодно растет. Но никто не прорабатывает вопросы окупаемости займов, взятых на строительство, ремонт и поддержание дорожного покрытия. А бремя погашения полученных кредитов ложится через государственный бюджет на плечи каждого налогоплательщика, то есть на  нас с вами, но и этого мало - на ниши будущие поколения.

Для справки:

Стоимость строительства и реабилитации 1 км дорог в настоящее время?

- Реконструкция а/д Тараз-Талас-Суусамыр - 625,5 тыс. USD (доноры ИБР, Арабская координационная группа (АКГ), 199 км. на 124,47 млн USD);

- Реконструкция а/д Ош-Баткен-Исфана – 786,8 тыс. USD (доноры ВБ, ЕС, ЕБРР, ИБР, Эксимбанк КНР, 402 км. на 316,31 млн USD);

- Реконструкция а/д Бишкек-Нарын-Торугарт – 860,8 тыс. USD (доноры АБР, АКГ, 497 км. на 427,8 млн USD);

- Реконструкция а/д Бишкек-Ош 4 фаза – 1,3 млн USD (доноры АБР, ЕБРР, 117 км. на 149,6 млн USD);

- Реконструкция и строительство а/д Север-Юг: 1 фаза - 2,6 млн.USD (донор Эксимбанк КНР, 154 км. на 400 млн USD); 2 фаза – 3,1 млн USD (донор Эксимбанк КНР, 96 км. на 299 млн USD); 3 фаза – 0,9 млн USD (донор АБР, 183 км. на 166 млн USD). По фазам 1и 2 возможно удорожание, проектные решения еще до конца не доработаны и согласованы.

Источник: газета "Ачык саясат плюс" №45 от 23.12.2016/стр.4

  https://www.gezitter.org/economics/56305/ Ссылка на материал: